Navigation


Поиск по сайту:


Авария



В теории безопасности на море основное внимание должно быть уделено разработке методов анализа аварий, формулированию критериев и норм безопасности. Эти проблемы занимают большое место в работе ИМО — Межправительственной морской организации (ООН) и национальных классификационных организаций (гл 3). [c.3]

Большое место в книге уделено анализу аварий морских судов (гл. 4). Для этой цели использованы обширные статистические материалы Английского Ллойда, подкомитетов ИМО, различных [c.3]

По оценкам специалистов, причинами 80% всех аварий являются неправильные действия судового персонала. Безопасность плавания зависит не только от степени надежности судна и его элементов, но и от уровня квалификации персонала и организации работы различ-ных служб на судне. В целом риск для жизни людей возникает как в связи с разрушением конструкций, неисправностью судовых систем, устройств, так и вследствие ошибочных действий членов экипажа из-за неточного восприятия информации, неправильного решения или ошибок при реализации принятого решения. [c.5]

Это можно объяснить возра стающей надежностью, сокращением простоев и затрат на ликвидацию экономических последствий аварий. [c.9]

В настоящее время все большее применение для поиска оптимальных решений находят экономико-статистические методы. Основной трудностью при их использовании следует считать оценку экономических последствий аварий. Обычно эта составляющая представляется в виде [c.9]

ЭА — экономические последствия аварии, которые включают стоимость ремонтных работ, убытки от простоев, снижения эффективности и др. [c.9]

В настоящей книге автор исходит из посылки, что при надежных спасательных средствах авария и даже гибель судна не должны быть связаны с риском для жизни находящихся на борту людей. Практика показывает, что лишь незначительное количество людей гибнет по причинам, вызвавшим аварийную ситуацию. [c.10]

В момент аварии При оставлении судна После оставления судна. [c.11]

Опасными для жизни людей являются и аварии самих шлюпок. Наиболее частыми из них являются опрокидывания й заливания. [c.12]

Большое значение во всех аварийных ситуациях имеют психологические факторы, наиболее опасный из них —эмоциональный стресс. Для пассажиров, совершенно не подготовленных психологически к суровым обстоятельствам морских аварий, эти факторы часто играют определяющую роль. [c.12]

Аварии сухопутного и воздушного транспорта [c.13]

В статистических обзорах [18] к дорожно-транспортным происшествиям относят столкновения транспортных средств, наезды на пешеходов, животных и неподвижные препятствия, аварии с одним [c.13]

В 1976 г. в США жертвами автомобильных аварий стали 45 422 человека, из них при столкновениях автомобилей погибли 18 062 человека (40 %), в результате столкновений с неподвижными объектами — 13 429 человек (30 %). При наездах на пешеходов погибли 7097 человек, т. е. 15 % общего количества жертв. На происшествия с одним транспортным средством приходится 6677 убитых (около 14,5 %), на аварии по остальным причинам — 157 (менее 0,5 %). Если учесть, что в 1976 г. в США насчитывалось свыше 130 млн. автомобилей, то вероятность аварии каждого из них в течение одного года составляла около 1 %. [c.14]

Год аварий с телесными повреждениями раненых убитых  [c.14]

Таблица 1.3. Данные об автопарке и авариях в ряде стран Таблица 1.3. Данные об автопарке и авариях в ряде стран
Общее количество дорожно-транспортных происшествий значительно выше указанного в табл. 1.2. Однако при анализе учитывают только те аварии, которые связаны с угрозой для жизни людей. Следует отметить, что вероятность возникновения серьезных аварий автомобилей стабильно сохраняется на достаточно высоком уровне. Так, в США к 1979 г. количество автомобилей достигло 146 738 тыс. Одновременно возросло до 1 444 400 число аварий с телесными повреждениями. Отношение этих величин приблизилось к 0,01, т. е. к 1 %. [c.15]

В железнодорожном транспорте различают следующие категории аварий столкновения, сходы с рельсов, пожары, наезды на другие транспортные средства на переездах. Представление о соотношениях между ними можно получить из нижеследующих данных об авариях железнодорожного транспорта Великобритании в 1977 г. [c.16]

Количество погибших в Великобритании в 1977 г. составило 84 человека, что на 13 человек больше по сравнению с 1976 г. Из них 44 человека погибли на переездах. В 1977 г. при железнодорожных авариях было травмировано 9964 человека. Соответствующий этим данным уровень риска является достаточно стабильным. Так, в 1978 г. при 1044 авариях погибло 114 человек и свыше 10 тыс. ранено. [c.16]

Число Относительное аварий количество [c.16]

Таблица 1.4. Рост пассажирских перевозок в период с 1950 по 1973 г. и относительное количество жертв воздушных аварий Таблица 1.4. Рост пассажирских перевозок в период с 1950 по 1973 г. и относительное количество жертв воздушных аварий
Однако после аварии в Виндзоре, несмотря на настояния специалистов ФАА, непосредственно расследовавших причины аварии, директива с описанием предупредительных мер не была выпущена. Некоторые рекомендации были разосланы в виде обычного эксплуатационного бюллетеня без указания на их существенную связь с безопасностью полетов. В связи с этим выполнение рекомендаций этого документа не являлось обязательным. В результате из 39 самолетов, эксплуатировавшихся на внутренних линиях США, только на пяти была изменена конструкция грузовой двери по истечении 90 дней. [c.18]

Напомним, что авария самолета в Виндзоре произошла в разгар летнего сезона, когда вывод из эксплуатации всех самолетов был бы для авиакомпании крайне нежелательным, а ФАА пошла на поводу у компании. [c.18]

К сожалению, сообщения о гибели судов в море поступают нередко. Так же, как и при рассмотренных выше способах транспортировки пассажиров и грузов, аварии и тем более гибель судов сопряжены со значительным риском для жизни находящихся на борту людей. [c.20]

Остановимся на особенностях аварий морских судов. В соответствии с установившейся практикой аварии морских судов подразделяют на следующие категории столкновения, посадки на грунт, пожары, затонули, потеряны, пропали без вести и остальные причины. Первые три категории аварий проанализированы достаточно полно. Для анализа остальных категорий обратимся к конкретным данным [29, 30]. [c.20]

В табл. 1.6 приведены сведения о потерях морских судов в 1978 г. Результаты анализа обстоятельств аварий показывают, что в подавляющем большинстве случаев причиной гибели судов в категории затонули является потеря остойчивости. Об основных причинах этого явления будет сказано ниже. Отметим только, что наибольшую опасность в отношении остойчивости судна представляет смещение грузов. [c.20]

В категории потеряны и остальные причины насчитывается не более 1—2 % общих потерь судов. Если эти суда условно отнести к потерявшим остойчивость, то при дальнейшем анализе можно рассматривать только такие наиболее существенные категории аварий, как столкновения, посадки на грунт, потеря остойчивости, пожары. [c.21]

Одна важная особенность отличает аварии морских судов от аварий наземных и воздушных транспортных средств. Благодаря значительным размерам морских судов, запасу их водоизмещения, свойствам окружающей среды в большинстве случаев аварий существует достаточно продолжительный промежуток времени от момента возникновения критической ситуации до окончательной гибели судна. Под гибелью понимается такое состояние судна, когда пребывание на [c.21]

В сопоставимых с морскими авариями ситуациях вероятность спасения людей, перевозимых воздушным, автомобильным и железнодорожным транспортом, была бы незначительной. [c.23]

Если согласиться с тезисом, что судно, обладающее абсолютной надежностью, создать невозможно и, следовательно, какая-то малая вероятность аварии остается неизбежной, то неизбежными будут и некоторые человеческие жертвы. Так, при столкновении пассажирских судов Андреа Дориа и Стокгольм погибли только те пассажиры, которые оказались в районе повреждений корпуса, т. е. даже при такой серьезной ситуации жертвы составили менее 2 % общего количества людей на судне. Практически невозможно спасти людей, находящихся в зоне взрыва на судне. Однако подавляющее большинство людей при авариях морских судов должно быть спасено. [c.10]

Основными причинами гибели судов являются посадки на грунт, столкновения, опрокидывания и пожары. Во всех этих случаях гибель людей возможна в результате воздействия факторов, явившихся непосредственной причиной аварии. В процессе развития аварии при угрозе гибели судна возникает необходимость эвакуации людей. Эта опеиация сама по себе связана с определенным риском для жизни людей, особенно в условиях взволнованного моря Наи- [c.10]

Благополучно покинув гибнущее судно, человек может находиться в спасательном средстве коллективного использования или в воде. Во втором случае индивидуальной спасательное средство должно обеспечивать его безопасное положение в воде. При длительном пребывании в воде причинами смерти могут стать гипотермия (переохлаждение организма) и истощение. Гипотермия представляет главную опасность и для спасающихся в шлюпках и на плотах, особенно если их одежда намокла При длительном пребывании пюдей в коллективных спасательных средствах опасность для жизни может возникнуть из-за недостатка воды и пищи. Аварии нефтеналивных судов часто связаны с появлением вокруг судна зоны горящей [c.11]

К сожалению, в далеком прошлом остался образ автомобильного аса начала века в кожаных перчатках, шлеме и огромных очках, который не только прекрасно ориентировался в сложных дорожных ситуациях, когда на оживленном перекрестке появлялись одновременно два автомобиля, но и без посторонней помощи мог устранить любую неисправность. Миллионы современных автомобилей управляются людьми, квалификация которых оправдывает сущзствова ше многочисленных анекдотов на эту тему. Теснота на автомобильных дорогах, низкая квалификация водителей и другие обстоятельства являются причиной огромного количества аварий, многие из которых заканчиваются трагически. [c.13]

Стран а легковых автомобилей авто- бусов грузовых автомо- билей Б се го аварий убитых раненых [c.15]

Относительное количество аварий в странах Западной Европы и в Японии выше, чем в США. Данные об автопарке и авариях в Англии, ФРГ и Франции, приведенные в табл. 1.3, относятся к 1978 г., в Японии — к 1975 г. Вероятность аварии автомобиля в течение одного года, т. е отношение количества аварий к числу автомобилей, составляет для этих стран соответственно 1,65 1,7 1,2 и 1,68 %. Если количество аварий или количество пострадавших отнести к численности населения соответствующей страны, то наиболее неблагоприятным этот показатель оказывается в США. Вероятность ранения или смерти в автомобильной катастрофе для каждого жителя США составляет около 1 %. Для других стран этот показатель ниже. Вмгс те с тем в США приходится в среднем один автомобиль на 1,5 человека, во Франции и ФРГ — на 2,7, в Англии и Японии на 3,5 человека. Большое количество автомобилей в США имеет следствием снижение риска аварии каждого автомобиля по сравнению со стра-нами Западной Европы и Японией. [c.15]

По тревоге на поиски места аварии были брошены все силы соседних префектур. Позднее Жак Ланиер отмечал, что картина, которую он увидел, потрясла его. На площади длиной свыше 1 км и шириной 150 м были разбросаны обломки самолета, останки трупов и обгоревшие деревья. На борту погибшего самолета, выполнявшего рейс № 981 Париж—Лондон, находились 334 пассажира и 12 членов экипажа. Он был переполнен, поскольку все рейсы английской авиакомпании Бритиш Эйрвейз из Парижа в Лондон были отменены в связи с забаставкой ее служащих в Лондонском аэропорту. [c.17]

В ходе расследования было выявлено, что 12 июня 1972 г. в Виндзоре (провинция Онтарио, Канада) по аналогичной причине едва не произошла катастрофа с другим самолетом этого типа. Пилотам с трудом удалось совершить вынужденную посадку. Тогда же представители Федеральной авиационной администрации США (ФАА), расследовавшие причины аварии, установили, что за десять месяцев эксплуатации 40 самолетов ОС-10 было зарегистрировано свыше 100 отказов запора грузовой двери. Однако компания Мак-Доннел Дуглас не торопилась устранить этот дефект. [c.17]

Как уже отмечалось, вероятность аварии пассажирского самолета в конкретном рейсе равна 1 Ю в—1 10 7. В течение года в зависимости от ряда факторов она изменяется от 1 10 3 до 1 1СГ4. Таким образом, этот способ транспортировки людей является одним из наиболее безопасных. [c.19]

Категория аварии Коли- чество судов Валовая вместимость, тыс. per. т Относительн ыр потери Средняя валовая вместимость, тыс. per. т [c.20]

Не обращаясь к причинам столкновения [13], отметим, что в отношении риска для жизни людей оно характеризуется наиболее неблагоприятным стечением обстоятельств. Суда двигались практически с максимальными эксплуатационными скоростями. Размеры повреждений были колоссальными. Андреа Дориа (рис. 1.2)— протараненное судно — получил пробоину длиной 12 м и площадью около 130 ма в наиболее уязвимом районе, где размещались топливные цистерны. Пять из них, расположенные с правого борта, к тому времени были пустыми. Их быстрое заполнение водой привело к крену в 18°. Туннель, разделявший топливные цистерны правого и левого бортов, также заполнился водой. Непосредственно к отсеку топливных цистерн примыкало генераторное отделение, простирающееся от борта до борта. По непонятной причине водонепроницаемого закрытия между ним и туннелем не было предусмотрено. В результате в самом начале аварии генераторное отделение было затоплено водой, что лишило энергии водоотливные средства. [c.22]

Во время рейса по мере расходования топлива и пресной воды замещение пустых цистерн не производилось. А к моменту аварии их общий расход составил около 4000 т. Все это существенно повлияло на положение центра тяжести. Поскольку судно имело двухотсечньш стандарт непотопляемости, можно утверждать, что окончательной причиной его гибели была недостаточная остойчивость. [c.22]

Как следует из описанного выше примера, человеческие жертвы аварий судов можно разделить на две группы. К первой группе относятся случаи гибели людей, которые можно считать прямым и неизбежным следствием аварии лиц, попавших в зону повреждений корпуса при столкновении и посадке на грунт, погибших при взрывах, в очагах пожаров и т. д. В идеальном случае все остальные члены экипажа и пассажиры должны быть спасены. Однако на практике значительное количество людей погибает из-за недостаточной эффективности спасательных средств, плшшйорганнзацин спасательных операций. Эти случаи гибели образуют вторую группу. [c.23]



Добавить в ЗАКЛАДКИ
Поделиться: