Субъективные причины аварий

Navigation


Поиск по сайту:


Субъективные причины аварий

Аварии морских судов нередко обусловлены такими субъективными факторами, как уровень квалификации персонала и организации службы на судне. Согласно данным статистических отчетов, огромные денежные затраты на различные технические усовершенствования не привели к снижению количества аварий судов. В последние годы даже наметилась тенденция к их росту.[ ...]

Ранее было указано, что высокая аварийность характерна для судов, плавающих под «удобным» флагом и имеющих разношерстный и плохо подготовленный персонал.[ ...]

В Конвенции ИМО. принятой в 1978 г.. установлены единые требования к обучению и квалификации членов экипажей, к несению вахт. Возрастает количество публикаций на эту тему, тон их становится все более тревожным. Вот, например, заголовки статей из журнала «Сэйфети эт Сии» (№ 120, 1979 г.): «Что же происходит g безопасностью?», «Сокращение команд на норвежских судах — угроза безопасности?». В том же журнале отмечалось, что в 1978 г. 60 % общего количества аварий произошло по вине экипажей, из-за плохой организации службы на судне, низкой квалификации и слабой подготовки персонала. В результате аварий в 1978 г. погибло свыше 2000 человек, 400 тыс. т нефти вылилось в море, было потеряно свыше 1 млн. т груза.[ ...]

В 70-е годы на различных типах специализированных судов (контейнеровозах, баржевозах, судах с горизонтальной грузооб-работкой и др.) уже не предусматривалось несение постоянной вахты в машинном отделении. Численность экипажа сократилась в среднем до 25 человек.[ ...]

В настоящее время процесс автоматизации продолжается. Полностью исключается присутствие человека в машинном отделении. С помощью автоматических систем определяется местонахождение судна по сигналам с искусственных спутников Земли, ведется прокладка курса, что позволяет избежать столкновения с другими судами, осуществляется контроль за уровнем топлива и т. д. В Японии с осени 1979 г. пять контейнеровозов, шесть танкеров, два судна, предназначенных для перевозки массовых грузов, и один автомо-билевоз эксплуатируются с экипажами в 18 человек. Шестеро из них совмещают обязанности машинной и палубной команд. Задача этого эксперимента — повысить конкурентоспособность японского транспортного флота.[ ...]

Судовладельцы, стремящиеся получить наибольшие доходы любой ценой, оказывают давление на административные и контролирующие органы многих стран. Так, с ведома Морского директората Норвегии допускается к эксплуатации крупнотоннажный танкер с командой 20 человек. Более того, планируется сократить эту численность еще на два человека. В итоге сокращается количество вахтенных, а продолжительность рабочей недели на таких судах составляет 76 ч. В соответствии с принятыми Морским директоратом нормами численности экипажей на судне валовой вместимостью до 500 per. т могут находиться только два человека — капитан и матрос. Продолжительность рабочей недели при этом возрастает до 90 ч. Результаты этой «рационализации» не замедлили сказаться: 80 % столкновений и посадок на грунт произошли с судами валовой вместимостью до 200 per. т, имеющими двухсменные вахты. В 1977 г. из 28 столкновений норвежских судов 24 были вызваны плохим несением вахт.[ ...]

В стремлении автоматизировать судно и максимально сократить команду существует чрезвычайно опасный элемент. Ведь судно не может эксплуатироваться в автоматизированном режиме всегда, кроме этого, возможны поломки и аварии, отказы двигателей и систем автоматики.[ ...]

По данным Японии, в 1975—1977 гг. на 303 автоматизированных судах было зарегистрировано 243 отказа главных двигателей при работе в режиме ручного управления и 487 отказов в режиме автоматического управления. Общий простой составил соответственно 220 и 1100 ч. Частой причиной отказов систем автоматики являются разрегулирования и повреждения из-за вибрации корпуса.[ ...]

В случае аварии малочисленный экипаж не может справиться с задачами управления судном, успешно вести борьбу за его живучесть. Очень часто такие экипажи преждевременно покидают аварийные суда, что в свою очередь усугубляет последствия аварий.[ ...]

Отрицательным фактором является увеличение продолжительности рабочей недели. Оно приводит к накоплению усталости, ослаблению внимания, снижению реакции.[ ...]

Рисунки к данной главе:

Схема оценки квалификации персонала Схема оценки квалификации персонала
Вернуться к оглавлению

Добавить в ЗАКЛАДКИ
Поделиться: